Fördjupning om Österbron
Detta inlägg publicerades ursprungligen på stadsutvecklingen.bloggspot.se
Yimby har tidigare presenterat projektförslaget Österbron, en östlig förbindelse i form av en bro mellan Nacka och Djurgården. En vacker hängbro i dubbla däck med gång-, cykelbanor och en förlängning av Tvärbanan mellan Nacka och Spårväg city.
Idén är att fler än bara bilister ska få njuta av en förbindelse mellan norra och södra Storstockholm. Bron är tänkt att bli en del av Östlig förbindelse, den sista pusselbiten som kan knyta ihop ringleden för både biltrafiken och Tvärbanan.
I den här artikeln kommer en fördjupning av förslaget och en uppdatering av arbetet.
Om ni blir intresserade, hjälp oss att förverkliga detta!
Kontakta Oscar Freyre för mer information, eller infoblad om Österbron i PDF-form, via mejladress; silver.creations@yahoo.se 
Österbron sedd från Nacka mot norr. Bild: Mikael Grahn
Förslaget är indelat i sex punkter:
- Uppdateringar och nyheter
- Hängbron, sträckning, fakta och design
- Jämförelse med tunnelalternativet
- Tvärbanans förbindelse med Spårväg City
- En hamnutveckling av Frihamnen, Loudden och Stadsgården
- En vacker hängbro som turistattraktion och för Marathonlopp
Uppdateringar och nyheter - Mingelträff om Österbron
Stadsmingel hos Jerker Söderlinds arkitektkontor Stadsliv 2018-02-15 i Gamla stan.
Det blev en knökfullt informationsträff om Österbron med flera representanter från olika partier, myndigheter, konsultbolag samt intresseorganisationer som bland annat Ekoparkens vänner. Intresset är stort och vi vill nå ut med denna idé till så många som möjligt för att kunna ro hem den till valet 2018. Centerpartiet har ju visat stort intresse och engagemang i detta och det visar på att det finns en politisk vilja men vi vill se fler partier som stödjer vårt förslag!
Bland de inbjudna fanns också folk från SL som ställer sig positiva till en framtida utökning av kollektivnätet via denna förbindelse.
Här några bilder från infomötet:
Mikael Grahns 3D-modell av Österbron, som blev färdig lagom till infomötet på Stadslivs arkitektkontor 15 februari 2018
Hängbron, sträckning, fakta och design
Brosträckningen över Saltsjön, från Jarlaberg till Hundudden på Djurgården. Total längd: 1680 m, bredd:35 m, segelfri höjd: 50 m. Två versioner på spannlängd: den korta är på 500 m och pylonhöjd 120 m, den långa är på 625 m och pylonhöjd 136 m.
Ovan: Jämförelse mellan tunnelsträckningen (Trafikverkets) i blått och brosträckningen i orange.
Nedan: Karta över trafiksträckningen med Trafikverkets tunnelförslag i rosa och vårt förslag i blått/orange där Tvärbanans mynning kan ske vid Lindarängsgatan för att kopplas ihop med Spårväg city.
Avståndsjämförelse: Gult och blått är de områden som gynnas mest av brons förbindelse.
Fakta och Design
Ett exempel på hur bron skulle kunna se ut. Dock håller vi på med en ny designpresentation som ska presenteras inom kort. Bilden nedan visar hur pylonerna kommer att se ut vid maximerad spannlängd (625m).
Hängbron är en klassisk variant där vi hämtat inspiration från Rainbow bridge i Tokyo och Verrazano Narrows bridge i New York, båda har dubbla däck och Rainbow bridge har spårväg i det undre däcket. Österbron har två däck där det övre innehåller spårväg i mitten samt gång- och cykelfiler på sidorna. Mellan spårvägen och den östra sidan finns det också en 30-väg som är till för utryckningsfordon, buss i linjetrafik samt för turistbussar. Det undre däcket har två bilfiler mot vart sitt håll (4 filer) och en utrymningsväg, se bild av däckgenomskärning. Biltrafiken hålls alltså inkapslad i ett brotunnel för att minimera bullret. På sidorna har den dock fönstergluggar.
Brons totala längd, mellan tunnelmynningen vid Jarlaberg till Hunduddens båtuppställningsplats är 1,68 kilometer. Den segelfria höjden är 50 meter, tillräckligt högt för att Finlandsfärjorna från Stadsgården skall kunna passera. Bredden är 35 meter.
Brons avstånd till Slussen blir cirka 5 kilometer.
Pylondesign vid maximerad spannlängd. Tornspirorna är inspirerade av Stadshusets tornspira utom de tre kronorna.
Förlaga till slutgiltig brodesign. Sträckningen stämmer dock överens!
En idéskiss hur det skulle kunna se ut från Nacka sett mot norr. 
En ny design på gång, här jämför vi den gamla pylonutseende med den nya.
Inspirationsbro 1: Rainbow bridge i Tokyo. Längd 798 m, spann 580 m, segelfri höjd 52 m. Dubbla däck med spårväg i det undre däcket.
Inspirationsbro 2: Verrazano Narrows bridge i New York. Längd 4200 m, spann 1298 m, segelfri höjd 69,5 m. Dubbla däck.
Här är ett litet exempel på hur en vackert kvällsbelyst hängbro över Saltsjön skulle kunna se ut. Bron är Golden Gate i San Fransisco.
Jämförelse med Trafikverkets tunnelalternativ
Tvärsnitt av bron mäter 35 x 8 meter (bredd och höjd) och bilden nedanför visar brodäcket ovanifrån. Skiss av Mikael Grahn och Oscar Freyre efter Daniel Oliviussons idé om "tunnel i luften".
Tvärsnitt vid södra sidan (Nacka sidan)
Sedan år 2000 har man pumpat in över 70 miljarder kronor i bil- och järnvägstunnlar enbart i Stockholms län!
Trafikverkets tunnelalternativ lades ned av Sverigeförhandlingen hösten 2017, på grund av den enorma kostnaden; 22 miljarder kronor! Tunnelröret skulle gå ned till 125 meter under Saltsjöns yta, omöjlig lutning för en spårvägsförbindelse.
Den övre bilden visar Österbrons topografi och den nedre tunnelalternativets (i rött). Det blåa sträcket är Tvärbanans sträckning.
Bilder: Trafikverket. O.b.s. Dessutom fanns stora problem med tunneldragningen i Sickla då tunnelbanesträckningen på Blå linje mot Nacka C skulle gå i samma nivå som biltunnelns. Jag antar att det var denna problematik som avgjorde Sverigeförhandlingens beslut att lägga ned tunnelalternativet.
Från presentation på minglet, kostnad för tunnlar
Det här är alltså kostnader exklusive Östlig förbindelsens 22 miljarder!
Vi beräknar att Österbrons kostnader, dubbla däck och spår, inklusive tunneln under Jarlaberg skulle gå på maximalt 5 miljarder kronor och då får man alltså med spårväg, busstrafik, cykel och fyra filer för biltrafiken!
Tvärbanans förbindelse med Spårväg City
Tvärbanans förlängning från Sickla leds i tunnel under Jarlaberg och kopplas ihop med bron vid en station strax efter tunnelmynningen och "lilla bron". Lilla bron är den som sträcker sig mellan "ny lokalgata" och Bergs gård.
En skiss på hur spårvägarna kan knytas samman i framtiden.
Vi knyter inte bara ihop Ringleden för bilar utan också en ringled för kollektivtrafiken i form av Tvärbanan!
Vi har även en variant med en förlängning av Saltsjöbanan som kopplas ihop med Värtabanan!
Hamnutveckling i Frihamnen, Loudden och Stadsgården
Österbrons segelfria höjd på 50 meter är tillräcklig för att Finlandsfärjorna som angör Stadsgården och Masthamnen kan gå under. Däremot är en del kryssningsfartyg för höga och då får de angöra Frihamnen eller nya kajer på Loudden.
Loudden och Frihamnen kan bli Stockholms nav för kryssningsfartygen när all gods- och oljetrafik flyttas till Norvik utanför Nynäshamn. Det finns planer på en stor stadsutveckling på Loudden och då kan man komplettera det med nya kajer för kryssningsfartyg. Två nya terminaler kan byggas för att ta emot turisterna. Cirka 250 meter ny kajplats kan också byggas nedanför Oljeberget (Bergs Oljedepå Circle K) som komplement för Louddens kryssningshamn.
Ursprungsbild från Stockholms stad.
Loudden rätas till och får ca 950 meter kajplats. Området får bra kommunikationer när Spårväg City dras genom området. 
Moderaternas vision om en stadsutveckling på Loudden. Bild; Utopia
Stadsgården kan göras om till en blomstrande boulevard kantad av kulturell verksamhet och restauranger som koordineras med nya Slussen!
Så här ser Stadsgården ut idag, en mer människofientligare stråk så centralt belägen får man leta efter!
Stadsgården idag
En vacker hängbro som turistattraktion och för Marathonlopp!
När man frågar en vän som rest mycket och varit i städer man bara drömt om att få komma till, vad tror ni de minns bäst, stadens broar eller deras tunnlar? Vem fan minns en tunnel?
Österbron knyter ihop staden och möjliggör psykiska barriärer som tidigare varit en "konstlad försök att göra det bästa av situationen". Detta gäller såväl turismtransporter som idrotts- och sportarrangemang. Ta Stockholms Marathon exempelvis. Nu får stackarna springa två varv på nästan samma gator istället för att sträcka ut banan där Västerbron och Österbron blir loppets höjdpunkter med vida utsikt mot staden och skärgården? Spännande platser med vacker utsikt attraherar och detta kommer den nya ikonen för vår stad ge oss större turistinkomster. Cykellopp kan också anordnas då brons två cykelfiler kan reserveras utan att det stör den övriga trafiken på bron! Så här kul kan en Stockholm-mara se ut:
Bilden är ett montage från en ursprungsbild av NY-Marathon på Verrazano Narrows bridge. (järnvägspåret saknas!)
Köp två betala för en! Idag får man springa på samma sträckor dubbla gånger!
Nedan kommer några äldre bilder vi haft på Österbron, gjorda av Mikael Grahn och Oscar Freyre, som visar på vyer mot bron från olika platser.
Ovan och nedan: Vy mot bron från Slussen, dag och skymning
Panoramabild från Boo i Nacka mot stan.
Det kanske inte måste vara en klassisk "hänbro", här har vi en annan läcker variant av Österbron. Huvudsaken är att den för med sig kollektivt färdmedel och gång- och cykeltrafikanter! Problemet med denna typ av bro är att de inte når en tillräcklig hög segelfri höjd för att våra fartyg skall ta sig under, om man inte utgår från själva Oljebergets topp? 
Illustration av Mikael Grahn
Österbron i media och social media
Österbron har fått stor uppmärksamhet i media då den lanserades vår/sommaren 2016. När Sverigeförhandlingen lade ned Östlig förbindelse hösten 2017 hörde Centerpartiet av sig till oss och vi har glädjande nog inlett ett samarbete om att gå vidare med bron tillsammans.
Den 15 februari 2018 anordnade vi också en presentationsträff i Stadslivs arkitektkontor (Gamla stan) för andra som visat intresse för denna trafiklösning. Om detta möte finns högst upp i sidan.
Jag, Oscar Freyre och Mikael Grahn ska gå vidare med lanseringen av bron och söker därför fler partners och aktörer såväl inom branschen som i de politiska korridorerna för givande samarbete. Om ni tycker att denna lösning är bra i sin helhet så är ni mer än välkomna att hjälpa oss att ro hem den!
Få mer uppdateringar om projektet i facebooksgruppen Österbron
När vi lanserade bron våren 2016:
Den östliga förbindelsen behövs verkligen i Stockholm! Jag skulle vilja se att den är förberedd för tunnelbana samt Saltsjöbanan från början så man inte låser sig till smala spårvagnar för all framtid. Går det inte klämma in en 3e fil åt varje håll för övrigt. ;) Som den enda östliga förbindelsen i Stockholm för en väldigt lång tid framöver kan det vara bra att inte dumsnåla här!
Det finns tre stycken kommunikationsbehov i praktiken. En GC-bro för rekreation, turister och enstaka pendlare. En kollektivtrafik förbindelse i öst. En bilförbindelse i öst. Förslaget ovan löser samtliga förslag rätt dåligt. Bron blir för lång och hög, och går i ett läge där den aldrig kommer att användas av några gångtrafikanter eller cyklister. Boende i de östra delarna av Nacka som ska till det nordvästra delarna av innerstaden, och är beredda att cykla 10 kilometer är nog extremt få. Vilket värde bron får för rekreation och turism är oklart, när den blir så lång, och ligger så långt bort från alla andra attraktioner. Om man fick dra en kollektivtrafik förbindelse över saltsjön med en penna helt fritt, skulle nog absolut ingen föreslå en spårväg från Sickla (parallell till tunnelbanan från Hammarby Sjöstad, Sickla, Nacka Forum), till Nacka Strand, vidare över östra Djurgården (utan ens en station på Djurgården), till Norra Djurgårdsstaden. En betydligt bättre lösning går att göra med betydligt mindre meningslösa spår och tunnellängd mer centralt. En sådan spårvagn löser kollektivtrafik behoven av i princip ingen (även i Nacka skulle i princip samtliga resande ta T-bana). Med nuvarande kostnader för tvärbanan, blir kostnaden för spårvägen som skissad ovan minst 10 miljarder. Jag är av åsikten att ingen biltunnel alls bör byggas, men om den byggs bör den ju i alla fall ha ett värde för hela södra Stockholm. Som den dras ovan kommer den över huvud taget inte avbelasta biltrafik i innerstaden, vilket väll är det huvudsakliga värdet av en så dyr investering. Slutligen så kräver även lösningen ovan en väldigt lång motorvägstunnel (minst 60% av förslaget för Österleden). Det rör sig alltså om minst 12-13 miljarder bara för biltunnelen, spårvägstunneln oräknad, utöver de 5 miljarder (som låter realistiskt) för bron. Hela poängen med en bro är ju att man kan dra trafik vidare i ytläge, vilket förslaget ovan helt tar bort genom, att streckningen enbart går ovan jord vid tunneln, och i övrigt går under jord. Dessutom verkar tvärsnittsstudien felaktig. Om bron faktiskt får 50 meter segelfri höjd, med en bredd av 25 meter, (och inte 40-45 meter som i teckningen), så blir bron brantare än skissen för tunneln. Jag tycker det här är bro-fetischism. Viljan att bygga en bro går före vettiga kommunikationsbehov. En bro kan möjligen motiveras vid Kvarnholmen ner till öster om Waldemarsudde, men då utan biltrafik.
Om man vill ha en bro som faktiskt kommer att användas. Varför inte en lyftbar bro kring Waldemarsudde? Det rör sig väll bara om högst 4 gånger om dagen den skulle behövas lyftas, om den i vanliga fall har 25 meter seglingsfri höjd eller så. Kan byggas för bussar/spårvagn, samt GC. Behövs inga motorvägstunnlar alls. Pont Gustave-Flaubert kostade 600- 1,300 miljoner, och har seglingsfri höjd på 55 meter. Med motorvägstunnlar och alla spårvagnsinvesteringar är förslaget ovan långt över 20 miljarder. https://en.wikipedia.org/wiki/Pont_Gustave-Flaubert Man kan ha en arkitekttävling för något riktigt spektakulärt.
Hatten av för denna visionärsanda, detta engagemang och det oerhörda jobb som ni lagt ned. Jag hoppas verkligen att det här en dag blir av. Sverige behöver mer framåttänk och mod att söka nya lösningar!
Låt Stockholm även framdeles få fortsätta att på Strömmen medverka i världens mest bländande segelfartygsuppvisningar, (jfr mitt inlägg i den förra Österbroartikeln) vilket kräver en segelfri höjd på minst 70 meter såsom i Lissabon. Alltså förefaller mig en bro just här, mellan Nacka och Djurgården, inte önskvärd, i syfte att tillåta Stockholm bevara sina marina traditioner utan inskränkningar. Däremot skulle en hög Nacka-Lidingöbro i höjd med Käppala tillsammans med Förbifarten utgöra en del av en yttre storring. Vid denna skulle en ny internationell järnvägsstation kunna anläggas vid Ulriksdal och en annan vid Älvsjö (förbundna, dels av en förlängd Citybana, dels av en västlig, till största del underjordisk, järnvägsförbindelse förbi en bro mellan Smedsslätten och Hägersten). Därmed skulle Stockholm befrias från dess förfärliga och alltför trånga sammanbindningsbana förbi Centralen och Gamla Stan. En riktig Förbifart vore däremot Yimbys förslag att förbinda Södertälje med Gävle via Eskilstuna och Västerås. Men först och främst måste snarast en tunnel sammanbinda Sickla med Värtan enligt det grundaste och genaste sänktunnelsalternativet för att äntligen fullborda Ringleden runt staden. Är inte Stockholm värd sådana investeringar?
https://youtu.be/2PY7b72Jii0
Ett av de bästa förslagen om en östliga förbindelse. Vi som bor på Ormingelandet och Värmdö har tröttnat på kaoset på väg 222. När det händer bilolyckor på denna väg(och det sker dagligen)stängs vi inne i vårt hör av Stockholm. Essingeleden som byggdes på 60-talet orkar inte med all trafik längre. När den byggdes bodde 700.000 i Sthlm,idag bor här 1 miljon invånare.
Följer i spåren av min pappas projektarbete på 1940-talet, dock var sträckningen för en föreslagen bro annorlunda då, med södra brofästet vid Londonviadukten.
Martin Kolk: "Bron går i ett läge där den aldrig kommer att användas av några gångtrafikanter eller cyklister. Boende i de östra delarna av Nacka som ska till det nordvästra delarna av innerstaden, och är beredda att cykla 10 kilometer är nog extremt få." Avståndet är inga 10 km – från centrala Nacka till Värtastaden är det bara knappt 4 km, och till Östermalm drygt 5. Se bild. http://uf.yimby.se/se/f1a5ad8c-f39f-4181-8a26-ca22473fcea1/2631/3a5a6b1f-5e05-11e8-9b43-00163c25323e.png "spårväg från Sickla (parallell till tunnelbanan), till Nacka Strand, vidare över östra Djurgården (utan ens en station på Djurgården), till Norra Djurgårdsstaden. En betydligt bättre lösning går att göra med betydligt mindre meningslösa spår och tunnellängd mer centralt." Inte om det handlar om att koppla ihop centrala Nacka med Värtastaden och stadens norra delar, främst Östermalm. Det är sant att en del av spåret går parallellt med t-banan (och Saltsjöbanan), men det fyller en annan funktion: Att förse sträckorna mellan t-banestationerna med kollektivtrafik. På Saltsjöbanan kan man effektivisera trafiken genom att lägga ned Nacka station. "Som den dras ovan kommer den över huvud taget inte avbelasta biltrafik i innerstaden, vilket väll är det huvudsakliga värdet av en så dyr investering." Nja, det är en av de åtta funktioner som förbindelsen ska ha enligt Trafikverkets målsättning. Fyra av funktionerna uppfylls bättre av en förbindelse mellan Nacka C och Värtan, nämligen 1. Tillgodose den ökande befolkningens reseefterfrågan i den östra delen av regionen 2.Skapa förutsättningar för regional utveckling 3.Skapa en större arbetsmarknad genom bättre tillgänglighet 4.Knyta samman stadsdelar och områden norr och söder om Saltsjön Tre av målsättningarna (Förbättra framkomlighet och trafiksäkerhet, Förbättra för kollektivtrafik, Minska störningskänsligheten i trafiksystemet) får lika höga poäng, och en enda (Minska trafiken i Stockholms innerstad) blir marginellt sämre – det blir 1 km längre än med tunnellösningen för den som kommer västerifrån, medan det blir upp till 5 km kortare väg för den som kommer österifrån (dvs Nacka-Värmdö). "Hela poängen med en bro är ju att man kan dra trafik vidare i ytläge, vilket förslaget ovan helt tar bort genom, att streckningen enbart går ovan jord vid tunneln, och i övrigt går under jord." Nej, poängen med en bro är att den blir tillgängligare för alla, att nivåskillnaderna halveras, att bygget blir avsevärt enklare och får färre x-faktorer, att bergmassorna från tunneldelen inte behöver transporteras genom staden utan kan användas på plats till påseglingsskydd och gästhamn, att staden får ett estetiskt tillskott, att tre stora underjordiska vattentunnlar inte behöver flyttas, att färre underjordiska broar behöver byggas, att Bergs gård kan bebyggas med full innerstadstäthet, att det blir närmare för 95% av Nackaborna och 100% av Värmdöborna, att säkerheten blir högre i och med att man slipper 2 km uppförsbacke vid utrymning. Bron blir även miljövänligare genom att pylonerna kan tjäna som avgastorn med fyrdubbla höjden mot tornen i tunnelförslaget. "Dessutom verkar tvärsnittsstudien felaktig. Om bron faktiskt får 50 meter segelfri höjd, med en bredd av 25 meter, (och inte 40-45 meter som i teckningen), så blir bron brantare än skissen för tunneln." Bron blir 35 meter bred (i fyrfiligt utförande)och den segelfria höjden blir 50 m. Bredden påverkar inte lutningen på något sätt.