Österbron - en östlig förbindelse för alla
(Klicka på bilden för större version)
Tänk för ett ögonblick tanken att Västerbron skulle vara förbjuden för cyklar och fotgängare. Att bilarna skulle få tampas med nivåskillnader som inte är 15 meter som idag, utan 115 meter. Ja, att den karaktäristiska brosiluetten inte skulle existera alls, därför att 30-talets planerare ansåg att bron skulle göra sig bäst som tunnel djupt under vattnet.
En Österbro mellan Nacka och Östermalm har diskuterats i över hundra år, men man har aldrig kommit till skott. Det var nära i och med Dennisöverenskommelsen på 90-talet, men det föll på att en lång ramp skulle ha fått byggas tvärs över Djurgården och på bullret och avgaserna som skulle ha drabbat ön. En biltunnel enligt tidens mode föreföll vara lösningen på problemen. Den blev heller aldrig byggd, av kostnadsskäl.
Nu är frågan återigen på bordet i och med Sverigeöverenskommelsen. Både Stockholm och Nacka expanderar starkt, och en ny förbindelse behövs som ger Nackaborna åtkomst till stadens norra delar utan att passera genom stadens centrum. Den här gången har det blivit ett krav att förbindelsen ska utföras som tunnel – men YIMBY menar att det finns viktiga aspekter som har kommit bort i diskussionen.
Djurgården ska vara fredad, det är alla överens om. Går det att åstadkomma en brolösning som inte klyver ön mitt itu och utsätter den för konstant trafikbuller?
Svaret är ja – och Nacka kan glädja sig åt att lösningen knyter ihop kommuncentrum med Stockholms innerstad och Norrort långt bättre än de föreslagna tunnelalternativen. YIMBYs förslag går ut på att bygga en bro mellan Bergs gård och Hundudden i två separerade plan, där det övre reserveras för fotgängare, cyklister och spårvagn och biltrafiken kapslas in i det undre – i praktiken en "tunnel i luften" för de buller- och avgasalstrande trafikslagen.
Genomskärning. Klicka på bilden för större version.
(Klicka på bilden för större version)
Bron får sitt södra landfäste på bergknallen väster om Bergs gård och går i sin helhet – 1,3 kilometer – öster om Djurgården. Biltrafiken fortsätter i tunnel på båda sidorna. Via en bergtunnel under Jarlaberg ansluter broförbindelsen till Värmdövägen, och får även en på/avfart till det lokala gatunätet – och med undantag för på/avfarterna så är trafiken helt inkapslad bakom buller-, avgas- och dagvattenavskiljande väggar. Miljöpåverkan blir alltså inte större än med en tunnel.
Hur hög behöver bron vara? Det högsta fartyget som trafikerar Stadsgården reguljärt (M/S Birka) är 43 meter. En segelfri höjd på 50 meter mellan pylonerna räcker alltså gott och väl. På Nackasidan är bergknallen väster om Bergs gård 45 meter, och på norra sidan är det 1 km mellan landfästet och pylonen, vilket räcker till en ramp upp till 50 meters höjd med 5% lutning. Som jämförelse kräver bergtunnelalternativet en tunnel som är 130 meter djup, alltså mer än dubbla nivåskillnaden.
(Klicka på bilden för större version)
Brolösningen gör att en spårväg kan dras fram utan långa, dyra och branta tunnlar och att en tänkt förlängd tvärbana kan få hållplatser i Augustendal/Jarlaberg och i direkt anslutning till den nya planerade stadsdelen Bergs gård. Det gör i sin tur att stadsdelen blir mycket mindre perifer, och med en tung kollektivtrafikförbindelse kan den byggas med lika hög täthet som innerstaden (området är lika stort som Mariaberget) och ge bostad åt många fler än i det förslag som utsågs till vinnare i pristävlingen förra året. De goda kommunikationerna gör också Bergs gård, liksom hela centrala Nacka, attraktivt för företagsetablering.
Den lokala på/avfarten till bron, modellerad på Roslagstull. Andra lösningar är möjliga, beroende på aktuella förtätningsplaner.
Tvärbanan via Österbron (Klicka på bilden för större version)
Saltsjöbanan hopkopplad med Värtabanan (Klicka på bilden för större version)
Tvärbanan kan kopplas ihop med Spårväg City, Lidingöbanan och t o m en framtida Värtabana med persontrafik. En annan möjlighet är att istället knyta ihop Värtabanan med Saltsjöbanan bortom station Storängen. Det finns alltså stora möjligheter att skapa nya intressanta tvärförbindelser mellan kommunerna som skapar nya resmönster och minskar bilberoendet. Samma sorts effekt får det att öppna en ny gen cykelförbindelse till Värtan, innerstaden och Lidingö.
Spårväg City hopkopplad med Lidingöbanan och Tvärbanan. Karta Oscar Freyre.
En alternativ lösning för brosträckningen är att placera brofästet öster om Bergs gård. Bron blir då något längre och hamnar mer perifert men kan bli lättare att få acceptans för eftersom närboende saknas. Karta Oscar Freyre.
Österbron från Katarinavägen (Klicka på bilden för större version)
Tunnelalternativet bidrar ganska lite till att öka stadens utbud av utsiktsplatser, medan bron erbjuder en ikonisk vy över staden och kan tänkas attrahera en del turister. Bron i sig själv innebär en möjlighet att skapa ett vackert tillskott till stadens skyline, och i vårt utkast har vi tagit fasta på Stockholms tradition av dekorerade torn och försett de 120 m höga pylonerna med guldfärgade spiror som bildar en välkomnande port till staden.
Österbron från Slussen (Klicka på bilden för större version)
En möjlighet är att upplåta brons östra (bortre) utsiktsdäck åt turistbussar och lokal motortrafik som kan begränsas till 30 km/h. Det undre däcket har fönster som släpper in ljus för att minska behovet av upplysning, och innehåller även nödutrymningspassager, ledningskulvertar samt gångbanor under tak för regniga dagar. Brons sidor kan förses med solceller så att den blir självförsörjande på el.
Österbron från Västerbron (Klicka på bilden för större version)
Två nya marinor kan anläggas innanför bropylonernas påseglingsskydd. Den på Nackasidan har alla förutsättningar att bli lika populär som den befintliga och piren kan bli en omtyckt vistelseplats.
Avståndsjämförelse Nacka Forum – Norra Länken. Tunnelalternativet i blått, Österbroalternativet i orange. (Klicka på bilden för större version)
Nacka Centrum får en ny snabb direktförbindelse med innerstaden och Norrort. Avståndet Nacka Forum – Norra Länken blir hela 5 km kortare med bil än med den föreslagna tunnellösningen. Med cykel blir tidsvinsten ännu större: Värtastaden och Östermalm kan nås på 15-20 minuter vilket möjliggör effektiva pendlingsmönster där man kan bo i den ena stadsdelen och arbeta i den andra utan parkeringsbehov.
Avståndsjämförelse Trafikplats Lugnet – Norra Länken. Tunnelalternativet i blått, Österbroalternativet i orange.
Finns det några nackdelar? Förslaget innebär att de allra största kryssningsfartygen inte längre kan angöra Masthamnen utan får beredas plats i Värtan eller vid nya kajer nedanför Bergs gård. Läget intill spårvagnen (kombinerat med hiss eller bergbana) gör dock att de får bättre kollektivtrafik än idag. Eftersom sträckan mellan trafikplats Lugnet och trafikplats Nacka blir en del av ringen runt Stockholm kan trafiken förmodas öka där – men även den sträckan kan överdäckas i framtiden för att ytterligare bygga samman Nacka med Stockholm. Ringleden blir också längre, men bara en dryg kilometer. Att en större del av Nacka hamnar innanför ringen gör att det mentala avståndet till City minskar, vilket i viss mån väger upp nackdelarna.
Österbron från Telegrafberget (Klicka på bilden för större version)
Sammanfattningsvis menar YIMBY att fördelarna med en bro överväger starkt, i synnerhet för Nacka kommun, och om kostnaden är ungefär densamma för båda lösningarna bör man se på vilken lösning som integrerar kommunen bäst med de omgivande kommunerna och som skapar de starkaste synergieffekterna. Det är ingen tvekan om att en brolösning gör mest nytta per satsad skattekrona, och i och med att den bidrar till en tätare, mindre bilberoende och miljövänligare stad är det också den långsiktigt hållbaraste lösningen.
Förslaget har tagits fram av YIMBYs Mikael Grahn, Daniel Oliviusson och Oscar Freyre.
Mer information finns här: http://www.yimby.se/osterbron/ och här:
https://www.facebook.com/osterbron/
Kartmaterialet är hämtat från OpenStreetMap. Kommentarer:
I "När-Var-Hur" 1945 års upplaga diskuterades den stockholmska trafikpolitiken. Framförallt var det beslutet om tunnelbanans utbyggnad som beskrevs i årsboken. Det finns en karta i den årsboken där man visar andra tänkta trafikprojekt i staden. I princip alla utom Österbron och Ringvägens förlängning genom Vita Bergen förverkligades så småningom. Den tilltänkta Österbron av 1945 års modell hade varit en spegelbild av Västerbron, fast med en sträckning från Ringvägens förlängning och Londonviadukten på Södermalm till Djurgården över Beckholmen. Det beskrevs inte i just det förslaget men man kan tänka sig att Djurgårdsvägen (ev. förlängt till Värtahamnen mot Lidingövägen) hade blivit riktiga trafikleder ifall det hade förverkligats. Jag tänker att även idag borde det gå att förverkliga en sådan lösning, minus de massiva rivningarna och trafiklederna som man tänkte sig efter kriget (några rivningar kanske blir nödvändiga, men inte för att uppfylla "fasadfritt mot trafikled" och liknande som man föreställde sig då). Kompletterat med Österbron som skisseras i artikeln ovan kunde man ha två Österbroar, en efter 1945 års förslag inkl. förlängningar så att Ringvägen och Lidingövägen på något sätt nås, en efter förslaget ovan som får ta all tung trafik och genomfartstrafik för de som kommer från eller ska till Nacka/Värmdölandet. Där hade man öppnat upp två nya tvärförbindelser öster om Gamla stan, ett behov som helt eftersatts under 50-60 års tid. Byggs båda förslagen samtidigt får man synergieffekter (den ena länken behöver inte belasta den andra), till fromma för båttrafiken dessutom som bara skulle störas en istället för två perioder.
Segelfri höjd på 65 meter, vilket ger en höjd på ca 70 meter för vägbanorna bör man ha. Då kommer de kryssningsfartyg som kommer genom bälten också in till Stockholm. I övrigt tycker jag att förslaget är bra. Problemet ligger förstås på det politiska planet.
aningen oklart vad som händer på gärdet?
Texten har Nackafokus eftersom den har skrivits med anledning av att politiker och tjänstemän där ska sammanträda den här veckan. På norra sidan landar bron i backen intill grusplanen vid Hundudden där båtarna ligger på vintern. Bilarna fortsätter direkt in i berget medan gc-trafik och spv tar Hunduddsvägen. I framtiden kan Valhallavägen förlängas till brofästet.
Ekonomix: Med högre segelfri höjd än 55 m måste man överskrida gränsen 5% lutning på nordsidan (eller bygga en ramp några hundra meter in i NSP). 50 meters segelfri höjd räcker för alla praktiska behov. Ett par tusen kryssningsturister på ett fåtal båtar om året får gå i land i Värtan istället, men åtminstone har de spårvagn hela vägen till Centralen.
Väldigt imponerande och genomtänkt förslag, måste jag säga. En 130-meter djup tunnel låter helt galet. Tunnlar är mycket svårare och dyrare att bygga än broar och resurser är begränsade. De som mest 60 meter djupa tunnlarna för Förbifart Stockholm planeras kosta 31,5 miljarder. Bro verkar mycket bättre än tunnel. Om man gör detta rätt - ritar en snygg bro - kan det bli Stockholms motsvarighet till Brooklyn Bridge eller Harbour Bridge.
Nytänkande , och särkilt bra för oss som cykelpendla.
Snyggt jobbat!
Spännande förslag. Vore ett välkommet tillskott som även siluettvärnarna borde tycka om!
Man får väl skaffa sig spårvagnar som klarar 7%. Hur hög är Cinderella, hon ser ju ut att vara ganska mycket högre än Birka?
Hittar inga siffror på Cinderella, men det finns en bild på Wikipedia där hon är avplåtad från Fåfängan (40 m) och där ligger allt utom ett par meter av skorstenen och förmasten under horisontlinjen. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f5/Viking_Cinderella_Stockholm_2008.jpg/1280px-Viking_Cinderella_Stockholm_2008.jpg
Hur i hela friden skall ni koppla ihop Saltsjöbanan med spårvagnen på Strandvägen (förlängningen till Djurgårdsstaden är lagd i malpåse pga kostnad och låg hastighet ifall man skall resa mer än ett par stationer) när spårvagnarna är smalspåriga och Saltisbanan är normalspårig? Elförsörjningen är också olika... Och då har vi inte ens börjat prata om bullriga spårvagnar/tåg tvärsöver Djurgården eller totalförstörd utsikt. Hur många vill cykla över en blåsig bro mer än någon månad per år!? Orealistiskt, groteskt fult och monstruöst dyrt. Biltunnel med tunnelbana eller ingenting tack!
Saltsjöbanan och Värtabanan, inte spårvagnen i det alternativet. Spv City har i och för sig samma spårvidd som de andra banorna, 1435 millimeter (normalspår) så det är inga problem spårviddsmässigt, om man skulle vilja köra spv på den banan också. Det finns färdiga system för att hantera olika spänningar så det skulle inte vara något problem heller.
BvW: Som vi alla vet cyklar ingen över Västerbron annat än mitt i sommaren....
Om vi tänker cyklister och alternativet är en tunnel så kan man ju torrt konstatera att få cyklister har skådats i Norra länken eller Södertunneln, oavsett årstid
Jag är ganska skeptisk, den går helt enkelt för långt österut. Det blir ju i praktiken bara en bro för trafik mellan Nacka och norrort, den kommer inte att fungera som genomfartstrafik, eller avlastning av innerstaden alls. Det är alltså en lyxsatsning för de 100 000 (högt räknat, 30 000 bor nog så långt västerut att bron saknar värde) i Nacka som ibland vill åka norrut, istället för söderut eller till innerstaden. Förbindelsen kommer heller inte vara av någon större nytta alls för de västliga delarna av Nacka som är allra viktigast att förtäta och som kommer ha T-bana till city, det gynnar istället mest bilägare långt österut i Nacka. Det blir då helt omotiverat med en gigantisk motorvägstunnel under Djurgården för ett sådant projekt, och jag tror att extremt dyra motorvägstunnlar är något som Yimby ska akta sig för att förespråka. På samma sätt kommer det omöjligen finnas underlag för en spårvagnslinje, det är nog bara underlag för en buss som går var 20-minut eller så, trafikströmmarna mellan nordost och sydost är helt enkelt alldeles för små, och förbindelsen har inget syfte för transporter mot city. Enbart spårvagnsdelen kommer väll också kosta minst 5 miljarder. Om något ska byggas tror jag mer på en GC-bro + 2 filer buss, och 2 filer bil. Trafikmängden regleras med avgifter för att inte bli högre än att nuvarande vägar i ytläge kan hantera dem. Det borde kosta 2 miljarder, istället för långt över 10 miljarder som förslaget ovan. Spårvagn finns det helt enkelt inte underlag för så bättre att satsa på bussar. Vi har helt enkelt inte råd med satsningar som den nedan, som kommer att kosta kanske 15 miljarder om spårvagn ingår. Samma kritik berör naturligtvis även Österleden, även om den iallafall kommer att kunna hantera lite genomfartstrafik eftersom som den inte går lika hopplöst långt österut.
Tar man ett steg tillbaka från synen av denna vackra bro så har Martin helt klart en poäng här och det var det första som slog mig när jag första gången jag hörde om denna led, tunnel eller bro. En sanslös kostnad i förhållande till antalet möjliga nyttjare. Vad säger folket i Nacka och därikring, hur reser dom, vart åker dom ? finns någon undersökning kring behovet ?
Kostnaden blir sannolikt inte högre än för den djupa bergtunneln under Saltsjön (inkl spårvagn), så även om det vore så att ingen använder gång- och cykelbanan så har det inte kostat något extra. Vi räknar med att den skapar nya resmönster och gör det mentala avståndet (precis som det fysiska) mellan Nacka och Östermalm mycket kortare. Värtastaden är en ny stor stadsdel, och likaså kommer det att byggas mycket i centrala Nacka, så självklart kommer förbindelsen att nyttjas.
David Magnussons artikel leder oss in i en vid debatt om Stockholms bristfälliga kommunikationer. Jag tror som han att två "österleder" inte är för mycket, men vill först understryka vikten av att bevara och förstärka Stockholms marina tradition. Broar öster om Gamla Sta'n får på intet sätt förhindra passagen av världens högsta och största fartyg in till Strömmen. Stockholm skall även framdeles kunna hysa de högsta segelskolfartygen av typ "Windjammer" vid Skeppsbron t.ex. Även om jag som de flesta föredrar broar framför tunnlar, tror jag därför inte på en bro i det föreslagna läget. En sådans kolossala höjd skulle medföra alltför långa ramper på Djurgårdssidan och, som påpekats, riskera missa trafikmålet, genom att ligga för "mitt emellan". Skall broar byggas bör så ske (gärna väster om Essingebroarna) mellan Nacka och Lidingö (för att beundra vackra broar behöver man inte korsa oceaner, jfr. Lissabon, Istanbul etc.), men prioriteten idag är att fullborda Ringleden genom den felande länken i Öster. Ytterligare förseningar är oacceptabla och den grundare sänktunneln mellan Henriksdal och Biskoppsudden måste genast bestämmas för att slutföra Österleden. Det är groteskt att denna sänktunnel ifrågasätts därför att, sägs det, man vill förhindra minsta inverkan på Djurgårdens parklandsskap. En sådan kan ju lätt maskeras i efterhand: hur många parker i Europa har inte sönderbombats och återuppstått i sin forna glans? Vi är så bortskämda att vi låter oss skrämmas av intetsägande miljölobbies vars s.k. miljöinsatser i själva verket har rent motsatta effekter på längre sikt. Hade Ringleden rimligen fullbordats på 1970-talet (Paris' "Périférique", dubbelt så lång som Stockholms framtida, startades 1956 och fullbordades 1973, Essingeleden startades 1960) hade vi sluppit en hel del av de trafikproblem vi brottas med idag och pengar kunnat spenderas på annat håll. För att anknyta till David Magnussons artikel, vill jag även förespråka en fullföljning av Ringvägen. - dels som en Söders egen "ring", genom tunnlar till Stadsgården, respektive Söder Mälarstrand, vilket skulle dynamisera denna trista bulevard och definitivt avlägsna de bisarra tankarna att bebygga Ringvägens mitt. - dels som en länk i en vidare "Malmring" genom att fortsätta en tunnel under Strömmen, Beckholmen och Djurgården med anslutning i jordplanet vid Nordiska Museet och fortsättning längs, Narvavägen, Karlavägen, enkelriktade Rådmans-och Runebergsgatorna, en breddad Rådmansgata (i tunnel väster om Sveavägen), vidare på Barnhusbron till en breddad Scheelegata och i tunnel under Riddarfjärden till Ringvägen. Både för bilar och tunnelbana. Så länge denna "Malmring" inte anlagts kommer Stockholm nämligen att förbli en håla, bokstavligt talat, om än hittills en vacker sådan!
David Magnussons artikel leder oss in i en vid debatt om Stockholms bristfälliga kommunikationer. Jag tror som han att två "österleder" inte är för mycket, men vill först understryka vikten av att bevara och förstärka Stockholms marina tradition. Broar öster om Gamla Sta'n får på intet sätt förhindra passagen av världens högsta och största fartyg in till Strömmen. Stockholm skall även framdeles kunna hysa de högsta segelskolfartygen av typ "Windjammer" vid Skeppsbron t.ex. Även om jag som de flesta föredrar broar framför tunnlar, tror jag därför inte på en bro i det föreslagna läget. En sådans kolossala höjd skulle medföra alltför långa ramper på Djurgårdssidan och, som påpekats, riskera missa trafikmålet, genom att ligga för "mitt emellan". Skall broar byggas bör så ske (gärna väster om Essingebroarna) mellan Nacka och Lidingö (för att beundra vackra broar behöver man inte korsa oceaner, jfr. Lissabon, Istanbul etc.), men prioriteten idag är att fullborda Ringleden genom den felande länken i Öster. Ytterligare förseningar är oacceptabla och den grundare sänktunneln mellan Henriksdal och Biskoppsudden måste genast bestämmas för att slutföra Österleden. Det är groteskt att denna sänktunnel ifrågasätts därför att, sägs det, man vill förhindra minsta inverkan på Djurgårdens parklandsskap. En sådan kan ju lätt maskeras i efterhand: hur många parker i Europa har inte sönderbombats och återuppstått i sin forna glans? Vi är så bortskämda att vi låter oss skrämmas av intetsägande miljölobbies vars s.k. miljöinsatser i själva verket har rent motsatta effekter på längre sikt. Hade Ringleden rimligen fullbordats på 1970-talet (Paris' "Périférique", dubbelt så lång som Stockholms framtida, startades 1956 och fullbordades 1973, Essingeleden startades 1960) hade vi sluppit en hel del av de trafikproblem vi brottas med idag och pengar kunnat spenderas på annat håll. För att anknyta till David Magnussons artikel, vill jag även förespråka en fullföljning av Ringvägen. - dels som en Söders egen "ring", genom tunnlar till Stadsgården, respektive Söder Mälarstrand, vilket skulle dynamisera denna trista bulevard och definitivt avlägsna de bisarra tankarna att bebygga Ringvägens mitt. - dels som en länk i en vidare "Malmring" genom att fortsätta en tunnel under Strömmen, Beckholmen och Djurgården med anslutning i jordplanet vid Nordiska Museet och fortsättning längs, Narvavägen, Karlavägen, enkelriktade Rådmans-och Runebergsgatorna, en breddad Rådmansgata (i tunnel väster om Sveavägen), vidare på Barnhusbron till en breddad Scheelegata och i tunnel under Riddarfjärden till Ringvägen. Både för bilar och tunnelbana. Så länge denna "Malmring" inte anlagts kommer Stockholm nämligen att förbli en håla, bokstavligt talat, om än hittills en vacker sådan!
Mikael: Problemet är att bron knappt ens underlättar för förbindelser mellan Nacka och Östermalm. T ex, kommer en resa från Nacka Forum med spårvagn till både Karlaplan och Ropsten sannolikt ta ungefär lika lång tid som det kommer att ta med den nybyggda T-banan. Det blir aningen snabbare att ta sig mellan Östermalm och Nacka med bil, men även där är besparingen inte så stor eftersom man måste åka ut till Värtahamnen innan man tar sig in till staden. Samtliga resor som bron skulle användas för skulle ha start eller mål i Nacka. Det är svårt att tro att mer än 20% av resorna som går utanför kommunen från Nacka har just nordöstra Stockholm som mål (jag skulle gissa under 10%), och andelen arbetsplatser med inpendling från Stockholm i de östra delarna av Nacka är också sannolikt försumbar. Baserat på 75000 invånare som knappast gör fler än 30 000 resor över kommungränsen blir det inte mycket trafik. Däremot håller jag med om att det nog inte blir dyrare än Österleden, men den har iallafall en viss avlastande effekt på resande i innerstaden. Mycket av samma anledningar som jag påpekat ovan gör dock även Österleden till ett rätt dåligt infrastruktur projekt. Tydligen påstås det för övrigt i Stockholmsförhandlingen att en separat spårvagnstunnel i Österleden skulle kosta 2 miljarder. Det låter helt verklighetsfrånvänt. Jag undrar hur de räknat fram den siffran.
Skälet till att det inte görs så många resor mellan Nacka och Östermalm, trots att avståndet bara är 2,5 km, är väl helt enkelt att det inte finns någon fast förbindelse. Det gjordes antagligen inte några större mångder resor mellan Solna och Gröndal heller innan broarna byggdes. "Samtliga resor som bron skulle användas för skulle ha start eller mål i Nacka", nej inte alls, lika lite som Södra Länken används enbart av personer boende i Årsta. Idén med en ring runt staden är att underlätta förflyttningar mellan samtliga områden runt stadens periferi, att avlasta stadskärnan från trafik och att skapa redundans. Avståndet Gullmarsplan – E18N är detsamma oavsett vilken riktning man väljer i ringen, så att den avlastar Essingeleden är helt klart. Både centrala Nacka och Värtan är expansionsområden vilket förskjuter Stockholms tyngdpunkt österut och enbart det gör förbindelsen motiverad.
Och i framtiden kommer tyngdpunkten att förskjutas ytterligare, när Östermalm byggs ut som det var tänkt från början. Bron kan verka perifer nu, men det gjorde Västerbron också när den byggdes.
Martin, så du menar att det inte finns underlag för spårvagnen? Norra Djurgårdsstaden med Värtahamnen kommer hysa ca 25 000 invånare mer om några år plus flera tusen arbetsplatser och jag tror att många av dessa arbetare förmodligen väljer kortaste vägen från Värtahamnen till Gullmarsplan via bron om inte annat så för att slippa trängseln på tunnelbanan! Vi måste få fler alternativ att inte välja city som enda kollektiva flaskhals i Storstockholm! Nacka förbinds med Östermalm och den utvecklingen kan vi i nuläget inte sia om men troligtvis kommer den att göra kommunen till en förlängning av innerstan om ett par decennium! OF
Storartat. Nu behöver vi snarast lägga fram ett förslag till bro mellan Eolshäll och Ålsten också!
Intressant men: tunneln under Djurgården fram till Hundudden blir ju nästan lika lång som huvudförslaget dvs en tunnel som förbinder nuvarande Norra länken med Södra Länken (Ropsten-Henriksdal). Därmed borde ert förslag bli minst lika dyrt. Eller?
Tunnelalternativet gör också en krök runt Djurgården, som man kan se på jämförelsekartorna. Det beror på att ramperna blir väldigt långa när de ska ner till 130 meters djup. Det vi kapar bort är just den djupaste delen, den som kostar mest att bygga, plus drygt 2 km av ramptunnlarna.
BvW, du kanske ska läsa på lite innan du är så säker? * Djurgårdsstaden ligger på Djurgården. Det du syftar på är Norra Djurgårdsstaden? * Spårväg city är rejält försenad, men inte lagd i malpåse. Gällande beslut är fortfarande att den ska byggas. * Spårvägen är till för att resa från city till Frihamnen/Värtahamnen. Den blir det snabbaste sättet att resa dit, vilket är anledningen till det stora resande som prognoser visar på. * Spårväg city har normalspår, som alla spårvägar i Stockholm och Sverige. * Spårväg city och Saltsjöbanan har i stort sett samma elsystem, det som skiljer åt är detaljer i sammanhanget. * Vad skulle en tunnelbana göra för nytta? Vart ska den fortsätta? Vem ska resa med den? För biltunnel planeras en spårväg parallellt. Genom att koppla till Tvärbanan och Spårväg city till Ropsten nås en mängd punkter med befintlig eller redan beslutad infrastruktur. En tunnelbana får byggas från scratch, med mångdubbelt större kostnad och mindre nytta.
Ekonomix, det är inte spårvagnarna som är problemet. Över 5% lutning är inte acceptabelt för gång och cykel. Martin Kolk, bron går inte mycket längre österut än tunneln. Du ser i kartan att förslaget är marginellt längre än bergtunneln, sett från Söderort. Så den avlastande effekten på Innerstaden bör bli lika stor som för bergtunneln. Om du lägger ihop bostäder i Nacka, Värmdö, Hammarby sjöstad, Söderort och Haninge och Tyresö (bussar till Gullmarsplan) och relaterar detta till 30 000 till 40 000 arbetsplatser i Norra Djurgårdsstaden finns det mycket som tyder på att det finns underlag för en spårvägslinje. Buss kommer aldrig räcka till.
Angående restider med spårvagn så kommer den inte utgöra ett attraktivt alternativ från Värtahamnen till Gullmarsplan för i princip någon. T-bana tar idag 18 minuter från Gärdet (som går i princip "rakaste vägen" till skillnad från den föreslagna spårvagnen), och även Spårvagn City till centralen med byte till T-bana kommer att vara betydligt snabbare för de som bor långt från Gärdet/Karlaplan än en sådan spårvagnsdragning. Bara sträckan Sickla Station-Gullmarsplan tar 10 minuter idag. Tunnelbanan kommer ju också gå till stora delar av Nacka i framtiden. För resande mot city från Nacka kommer också T-bana alltid vara ett snabbare alternativ. De som kommer göra en resvinst är i huvudsak de som ska resa mellan Nacka Strand och Värtahamnen. För nästan alla andra resenärer kommer en lösning som går över city gå snabbare. Magnus, Österleden ansluter vid Sickla i en tunnel. Även det innebär en ordentlig omväg österut för genomfartstrafik (vilket är ett gott argument mot projektet), men förslaget ovan förutsätter att all trafik ska åka till Nacka Forum innan den fortsätter norrut. Det är en väldig massa extra bilkilometrar, tidsförluster och avgaser i Stockholm. Angående mer bebyggelse öster om Nacka Forum som skulle ha nytta av en bro som föreslaget så anser jag att det vore olyckligt ur stadsbyggnadssynpunkt. Förtätningar i Stockholm bör byggas i huvudsak i närförorter, och inte i områden där spårbunden kollektivtrafik helt saknas.
Martin: Samma argument kan man anföra mot Tvärbanans första etapp – för det är ingen tidsvinst att ta sig från Gullmarsplan till Alvik med TvB jämfört med tunnelbanan. Ändå är den full med resande och anses allmänt som en succé. Den största tidsvinsten till Värtastaden gör de som åker från centrala Nacka, det är korrekt, men även de som startar resan längre västerut tjänar tid genom att slippa byten. Nya T-banan ska dras på ett sätt som maximerar trängseln vid T-centralen, och allt som kan avlasta den stationen är av godo. Även bebyggelse öster om Nacka Forum har nytta av den här tvärförbindelsen, inte minst när tunnelbanan förlängs till Orminge. För bilisterna som inte har start eller mål i Nacka/Värmdö blir det en extra kilometer med broalternativet, det är också korrekt. Möjligen drar det lika mycket bensin som tunnelalternativets 3 kilometer långa branta uppförsbacke, fast troligen bra mycket mindre. Tidsförlusten vid 90 km/h är 40 sekunder; det kompenseras samhällsekonomiskt av att Nacka/Värmdöborna tjänar 3 1/2 minut.
En reflektion kring diskussionen ovan; det är väldigt mycket fokus på Nacka och Östermalm. Jag är övertygad om att t.ex. boende/arbetande i Värmdö, Täby, Danderyd, Lidingö... skulle har mycket stor nytta av en fungerande Österled. Argumentet att det bara cyklas över broar sommartid håller inte, även om det i allmänhet cyklas mest på sommaren i vårt klimat, Lidingöbron, Västerbron, Tranebergbron mfl tar många vintercyklister, så det torde även en östlig bro göra.
En reflektion kring diskussionen ovan; det är väldigt mycket fokus på Nacka och Östermalm. Jag är övertygad om att t.ex. boende/arbetande i Värmdö, Täby, Danderyd, Lidingö... skulle har mycket stor nytta av en fungerande Österled. Argumentet att det bara cyklas över broar sommartid håller inte, även om det i allmänhet cyklas mest på sommaren i vårt klimat, Lidingöbron, Västerbron, Tranebergbron mfl tar många vintercyklister, så det torde även en östlig bro göra.
Martin, jag tänker nog mest på spårvägen i det officiella förslaget med bergtunneln. Den tar kanske 19 minuter från Gullmarsplan till Södra Värtahamnen, direkt. Det är definitivt mer attraktivt än 18 minuter med tunnelbana med ett byte på mitten, och sen gå en kilometer från Gärdets tunnelbana, vilket alltså tar nästan en kvart till. Från T-Centralen till Södra Värtahamnen är det kanske 15 minuter med spårväg, 5 minuter med tunnelbana, men sedan över 10 minuters promenad. Där kanske resandet fördelas ungefär lika. Till Frihamnen vinner spårvagnen stort. En direktresa på kanske 13 till 14 minuter. För att ta sig till tunnelbanan behöver man gå över en kilometer över det blåsiga gärdet. Vad gäller bilvägens längd i det officiella förslaget jämfört med YIMBY:s ser du ju på kartan att det är cirka en kilometer som skiljer. kanske 2 kilometer om vi räknar mer försiktigt. (YIMBY har ritat från trafikplats Lugnet, jag mäter från Södra länken och får det till 2 kilometer.) Det är inte "en väldig massa bilkilometer".
Jag är också skeptisk, men det kanske beror på att jag bor i Tyresö. Min åsikt är rent allmänt att om man bestämt sig för att nationalstadsparken, Nackareservatet och Erstavik ska vara fredade för all exploatering, ja då har man också omöjliggjort en vettig österled oavsett om den ska vara till för bilar eller andra fordon.
"Golden Gate of Stockholm" blir ett landmärke för kommande generationer att vara stolt över. Många vackra städer har en ståtlig hängbro. Ert förslag är snyggt och tilltalande. Att förlänga Vallhallavägens esplanad ända till Nacka är super. Synnerligen smart att isolera den tunga trafiken i en låda under bron. Hoppas bron kommer till inom min livstid.
Tveksamt att man skulle klara av spårväg på en hängbro? Man skulle behöva en kraftigare konstruktion för att klara spannet eller kortare spann med fler pyloner. Idén är intressant men konstruktionen och gestaltningen känns optimistisk!
Jag skulle inte tro att det är några problem att klara tyngden med en hängbro, men det lär behövas ganska ordentligt stöd och med en dubbelvåningskonstruktion lär den inte bli så smäcker. San Francisco–Oakland Bay Bridge har en rejäl konstruktion, och är en hängbro, men är ju inte direkt en skönhet. Det undre planet lär väll även i Stockholm kräva minst 4 meters fri höjd så det blir ett ordentligt stycke bro. https://en.wikipedia.org/wiki/San_Francisco%E2%80%93Oakland_Bay_Bridge
Jämför med Öresundsbron (även om denna har högre laster) så är principen, laster, olyckslaster och dimensionerna på fria spannet snarlika. En hängbro klarar lasten men är nog inte tillräckligt stel för att vara optimal. https://www.youtube.com/watch?v=X8_VQbOh7go (5:05)
Om man vill ha just kollektivtrafik och en GC-lösning kanske man inte ska tänka så stort. Man kan helt enkelt bygga en bro med två bussfiler och gång och cykelbanor. Det skulle inte kosta så mycket (kanske 2 miljarder max), faktiskt kunna bli en smäcker vacker bro, möta det faktiska kollektivtrafik behovet (man klarar enkelt 30 bussar i timmen, även om det lär bli mycket färre än så), och inte kräva enorma motorvägstunnlar under en nationalstadspark. Nuvarande vägar på Djurgården skulle enkelt klara lite mer busstrafik. Varför spendera 15 miljarder när vi får i princip samma stadsmässiga nytta av något mycket enklare? Känns betydligt mer som ett Yimby-förslag. Bättre på alla sätt vore ju en bro vid Danviken istället (där kanske spårvagn går att motivera också, och folk faktiskt skulle vilja gå och cykla), men jag förstår att det är politiskt svårt.
J.y, Älvsborgsbron är byggd för spårväg, så att det är en hängbro är knappast ett problem. Martin, det är snarare 120 bussar i timmen som behövs. Bättre att bygga en spårväg.
120 bussar i timmen för trafik mellan Nacka och Lidingö/Norra Djurgårdsstaden? Jag är ytterst skeptisk, vart fick du det värdena från? Spårvagnstrafik kommer helt garanterat att vara betydligt lägre än Tvärbanan vilken nog har 5-7000 passagerare eller så över mälarsnittet under rusningstid. Det motsvarar inte så många bussar. Spårvagnen enligt sträckning ovan kommer ju också vara i princip helt värdelös för alla som bor (eller har mål) öster om Nacka Forum, som alla kommer att ha en snabbare resa med T-bana.
Yimby:s förslag är rimligen billigare. Om stadsbilden är bättre eller sämre är en smaksak. För bil är Yimby:s förslag bättre, liksom för gång och cykel förstås. För kollektivtrafiken är förslaget tyvärr sämre. I båda fallen bör resandet bli så stort att spårväg är motiverat. Åtminstone i det officiella förslaget blir resandet för stort för buss. DN:s artikel nämner 1 minuts trafik med buss genom tunneln men 120 till 140 bussar genom Norra Djurgårdsstaden. Orealistiskt mycket, spårväg behövs alltså. Med Yimby:s dragning blir resandet nog mindre, men troligen fortfarande i spårvägens kapacitetsintervall snarare än bussens.
Hela Nacka-trafiken körs med 214 bussar totalt (idag, innan det finns direkt T-bana till T-centralen). Det allra flesta resenärer ska naturligtvis in till staden och inte till Nordost (det kan väll på sin höjd vara 10% av efterfrågan av resor), dessutom kan ju inte alla bussar vara i drift hela tiden. Jag har ingen aning om vart siffran 120-140 bussar/timme kommer ifrån, men den kan inte stämma. Spårvagnsdragningen som föreslås ovan skulle ju dessutom enbart vara aktuell för en ytterst liten del av alla boende i Nacka. Jag skulle vara förvånad om spårvagnsdragningen fick en samhällsekonomisk utvärdering där nyttorna ens var 20% av kostnaderna. http://www.keolis.se/kontakt-/press/nyheter/nyhetsarkiv/2011-08-24-nya-servicecenter-pa-hjul-ska-ge-nojdare-resenarer.html
Det handlar inte bara om Nacka, utan även om Värmdö, Hammarby sjöstad, söderort, Tyresö mm. Och målet är inte främst Nordost, utan framtida arbetsplatser i Norra Djurgårdsstaden, ca 40 000 om jag minns rätt. Men du har rätt i att resandet blir mindre med Yimby:s dragning, eftersom färre kommer att resa från Gullmarsplanshållet. Restiden blir kanske 5 eller som värst 10 minuter längre än i det officiella förslaget.
Från Gullmarsplan blir resan till Värtan snabbast med tunnelbanan (blå linje, två stationer till Kungsträdgården och sedan Citybanan, alternativt tre stationer till Centralen och sedan t-bana till Gärdet eller Ropsten). Det gäller sannolikt även om spårvagnen dras i djup bergtunnel, med tanke på att bergtunneln inte går raka vägen utan gör en stor krök runt Djurgården. Den som kommer till Gullmarsplan med Tvärbanan och vill slippa byte kan sitta kvar oavsett om förbindelsen byggs som bro eller tunnel. Skillnaden i avstånd är bara en dryg km, men antalet stationer som ska passeras ökar med 5-6 vilket förstås ökar restiden, men också Nackas centralitet. Österbroförslaget gynnar främst Nacka, som får en snabbare förbindelse norrut, och bidrar till att vidga det vi tänker på som innerstad.
Med det officiella förslaget blir Östlig förbindelse åsnabbaste vägen från gullmarsplan, men inte med Yimby:s förslag tyvärr. Alternativet är gröna eller blå linjen till T-Centralen. Kungsträdgården är inte aktuellt, tunnelbanan och spårvägen är för långt ifrån varandra. Citybanan är pendeltåg, det du syftar på är Spårväg city.
Magnus Kusoffsky: Även med det officiella förslaget stämmer det nog just för Gullmarsplan-Värtan, men inte delarna av Norra Djurgårdsstaden som är längre norrut. Det stämmer ju inte heller för personer som redan befinner sig på T-banan. Däremot skulle boende precis väster om Gullmarsplan på tvärbanan ha en fördel med den nya spårvägen (även om en del även kan åka till Liljeholmen och ta en direkt T-bana). Med både Österleden och i ännu högre grad Yimbys förslag blir det dock ingen avlastning centralt att tala om. Den nya T-banan till Nacka blir helt enkelt ett för attraktivt alternativ. Däremot borde det väll gå att motivera några bussar i timmen från östra Nacka genom bro/tunnel, men det rör sig om ganska begränsade trafikmängder. För boende i direkt anslutning till en ny hypotetisk spårvagn blir det ju också hyggligt attraktivt alternativ för boende på Kvarnholmen (Österleden) alternativt Nacka Strand (Österbron), samt de i Värtan, men även för dessa löser de inte de stora trafikrörelserna in mot innerstaden, och blir en väldigt dyr satsning för ganska lite nytta. Jag tror hela projektet med spårvagn i Österleden mest är ett villospår för att få motorvägstunneln byggd.
Självklart är det en tvärförbindelser inte en radiell. Men den kan ändå avlasta. Tunnelbanan till Nacka har ju bara några stationer och fyller en annan funktion. Både blå och grön linje kommer att avlastas söder om stan, och röd linje avlastas norr om stan. Norr om Värtahamnen finns inte så mycket av intresse, så det spelar inte så stor roll. Hur som helst kan den nya spårvägen gå till Ropsten eller till och med till Lidingö. Jag tror inte att det är något villospår. Resandet blir helt enkelt för stort för buss, och spårväg krävs. Det tror jag prognoser kommer att visa.
Det vore ju bra om någon räknade på det förvisso. Dock så finns det ju idag inte ens en gata i Stockholm där det finns mer busstrafik (eller ens hälften skulle jag tro) av vad ett kollektivtrafik-körfält klarar av. Har ytterst svårt att tro att en förbindelse mellan Värtan och Nacka Strand skulle ändra på detta.
Martin, 2 minuters trafik är gränsen. Om det inte finns idag beror det väl på att man har byggt spårväg eller tunnelbana i dessa stråk. Läs gärna SL:s Stomnätsplan, finns på nätet, om val av trafikslag. Resandemängden avgör, och i det här stråket blir resandet för stort för buss och lagom för spårväg. Precis som Tvärbanan väster om stan.
30 bussar/timme bygger på att det finns stationer (där stationerna inte har en egen parkeringsfiler) mitt i en kollektivtrafikfil som blockerar trafiken. Om det är en helt dedikerad kollektivtrafikfil som i en tunnel kan man ha mycket högre frekvensantal (snarare 100+). I det här fallet skulle det ju också röra sig om bussar som just både har olika målpunkter, och olika startpunkter, och enbart delar en viss gemensam sträcka utan stationer, och då är mycket hög kapacitet möjlig. Med en sådan lösning kan en bussfil enkelt hantera 20 000 passagerare/timme, vilket sannolikt är 5-10 gånger högre än behovet. Jämför med numren för Tvärbanan nedan, som helt garanterat alltid kommer ha ett betydligt högre resande (det räcker med att titta på en Stockholmskarta) än de två föreslagna spårvagnarna.
Alla bussarna kommer att gå en gemensam sträcka, i gatumiljö, med hållplatser, genom Norra Sjurgårdsstaden. Helt enkelt för att det är där målounkterna finns. Och då fungerar det inte. Tittar man på en Stockholmskarta, och känner till alla arbetsplatser som planeras i Norra Djurgårdsstaden, ser man att åtminstone det officiella förslaget lär få större resande i det här snittet än den befintliga Tvärbanan. Buss räcker inte, spårväg är nödvändigt. Med Yimby:s förslag blir resandet mindre, men spårväg lär fortfarande vara motiverat.
Jag utgår från att en stor del av busstrafiken kommer att gå mot city och Karlaplan (en brist för spårvagn då detta blir svårare). Resande underlaget enbart till Värtan är betydligt mindre. Södra Värtahamnen planeras för 2400 bostäder och 10000 arbetsplatser. Det motsvarar väll resande liknande en mindre populär T-banestation i Stockholm. En överväldigande majoritet av resorna till/från området kommer också att gå in mot innerstaden. Det är de kanske 5-10% av resorna som går till/från Nacka som ska motivera alla dessa hypotetiska bussar.
Det är som sagt inte bara Nacka utan även Värmdö, Hammarby sjöstad, gullmarsplan mm. Värtahamnen, frihamnen, Loudden får 35 000 arbetsplatser, det genererar ett stort resande. Resandet mot city kan förstås betydligt enklare tas om hand av en befintlig spårväg i Strandvägen än ett antal icke befintliga busskörfält. Även i denna relation är resandet självklart större än vad buss klarar av.
Mer skumma (opublicerade) uppgifter från landstinget rapporterade i DN. De påstår att spårvagn i Österleden kommer att kosta 3,1 miljarder för 6.1 kilometer egen bergtunnel djupt under både Saltsjön och Djurgården (detta är sannolikt även utan anslutningar till andra spår, utan bara spåren som går i tunneln). Detta är att jämföra med de 3.8 miljarder som de 5.8 kilometerna till Solna S kostade, för en spårvagn nästan helt ovan mark. Dessa uppgifter saknar helt enkelt totalt trovärdighet. Man tappar förtroendet för landstinget som vill sprida sådana här uppgifter i DN. Man undrar också över de maxtak på 2500/timme för bussar, som ska skapa 140 bussar i timmen (jag antar 70 per riktning), det blir 35 personer per buss... Men det är ju förvisso svårt att kommentera uppgifter från landstinget som bara beskrivs i en tidningsartikel. http://www.dn.se/sthlm/sparvag-billigare-an-busstrafik-i-osterleden/ http://www.dn.se/sthlm/bussar-i-osterleden-en-bra-investering/
De 3,1 miljarder är inklusive Spårväg city på sträckan Lindarängsvägen - Ropsten. Jämförelsen får alltså spårvägen att framstå som dyrare än den är, eftersom Såårväg city även betjänar det radiella resandet mot city. Själva tunneldelen av spårvägen är beräknad till 1,3 miljarder, enligt tidigare publicerad uppgift. Detta är merkostnaden för spårväg utöver vägtunneln. Om det rörde sig om enbart spårväg skulle det vara dyrare. Merkostnaden för ett extra tunnelrör är helt enkelt inte så stor.
Magnus: Vet du vilken rapport det rör sig om? Jag har inte lyckats lista ut vart uppgifterna om kostnader kommer ifrån? 1.3 miljarder för 6 kilometer tunnelrör låter väldigt lågt för mig, konstruktionen vid sickla blir till exempel ganska rörig enligt vägverkets rapport.
I rapporten nedan kan man för övrigt läsa texten nedan: http://media.sverigeforhandlingen.se/2015/09/Tr%C3%A4ngselskatter-med-%C3%96stlig-f%C3%B6rbindelse-2015-09-23.pdf Befolkningen i Stockholms län har vuxit snabbt de senaste åren och förväntas fortsätta öka i en hög takt. Trots befolkningstillväxten bedöms biltrafiken i Stockholm ha varit oförändrad de senaste åren. En liknande utveckling kan observeras på vissa håll i andra delar av landet. Varför trafiken inte har ökat är inte klarlagt. Sannolikt finns det flera olika underliggande trender och olika förklaringar i skilda delar av landet. I Stockholmsregionen spelar sannolikt den bristande kapaciteten i trafiknätet en stor roll. För att kunna uppskatta hur trafiken utvecklas i framtiden används prognosmodeller. Dessa modeller bygger dels på givna antaganden om utvecklingen av diverse faktorer såsom befolkning och sysselsättning, bilinnehav, priser och restider, dels på antaganden om hur människor kommer att bete sig givet dessa förutsättningar. Osäkerheter finns således i flera prognosled. På grund av dessa osäkerheter har analyserna i denna utredning genomförts i två olika scenarier med hög respektive låg trafiktillväxt (cirka 50 respektive 20 procents trafiktillväxt). Översatt: Trots befolkningstillväxt har trafikarbetet i Stockholm överhuvud taget inte ökat alls de senaste åren (0% förändring), på grund av detta så gör vi (trafikverket) en beräkning av att trafikarbetet kommer att öka med 20% (lågt scenario) och 50% (högt scenario) för framtiden. Samtidigt som den empiriska trenden kanske snarare skulle motivera val av scenarion som var -10% ett som var 0 % och ett som var 25%. Det går ju ganska enkelt att lista ut vad samhällsnyttan skulle bli om trafiken utvecklas enligt samtida mönster i tangentens riktning, dvs 0%. Det är ju även vad t ex Stockholms stads framkomlighetsstrategi är baserad på. 50% ökning 2030 känns som helt verklighetsfrånvänt. Kanske skulle någon gammal public choice förespråkare från Timbro kunna komma fram och titta på hur statliga myndigheter manipulerar prognoser för att förstärka sitt existensberättigande och möjlighet att få statsmedel. Det finns dessutom en historia av kraftiga överskattningar där t ex city 67 gjorde helt verklighetsfrånvända prognoser för biltrafik (för att motivera motorvägar i staden).
Här är trenden för bilinehav/invånare som extrapoleras till en ökning med 30% från 2010 till 2030 av trafikverket. http://miljobarometern.stockholm.se/trafik/motorfordon/korstrackor-med-bil/lanet/?start=2004&end=2013 (en ökning på 20% - det lägre alternativet hos vägverket - motsvarar befolkningstillväxten för perioden, vilket alltså skulle innebära en rak linje i grafen ovan, en ökning med 50% innebär alltså att körsträckan per invånare skulle öka med 30 % från 2010 till 2030)
dp
Men österleden behöver inte motiveras med någon framtida tillväxt. Den kan väl motiveras med att ge drägliga förhållande för den trafik som finns. Dessutom förutsätter givetvis kommunens 0-tillväxt på det kommunala vägnätet att trafik överförs till det statliga. Du har dock rätt i att det är något mycket märkligt med kostnadsberäkning för spårvägstunneln.
Från Lugnets allé till Loudden är det omkring 5,5 km. Kostnaden verkar alltså vara 240 miljoner kronor per kilometer, vilket onekligen är billigt. Dock är det ju inte ett fristående tunnelbygge, utan ytterligare ett tunnelrör till en redan "befintlig" tunnel, inklusive räddningstunnel. Om det är rimligt eller ej har jag svårt att bedöma. Metoden för biltrafikprognoser är jag inte insatt i i det här fallet. Om vägen som sådan bör byggas är jag alltså osäker på. Om vägen tas för given anser jag definitivt att spårvägen bör byggas.
De 120 till 140 bussarna i timmen är i samma riktning. Dock inte genom själva tunneln, utan på ytgatnätet vid Frihamnen. Det är en buss varannan minut, fyra gånger tätare än det gränsvärde som anges i landstingets Stomnätsplan. Med spårväg i både Österleden och på Spårväg city fås en fungerande trafiksituation.
Man kanske ocksá skulle frága sig varför infrastrukturinvesteringar ska styras av prognoser istället för önskvärd utveckling. Borde inte det här läggandet platt för "utveckligen" egentligen kallas medlöperi? Alltsá helt bortsett frán om "utvecklingen" är rätt uppfattad eller inte.
Mer "vägarbete" har väl traditionellt varit just en önskvärd utveckling för vägverket. Nog svårt att förstå prognoserna från något annat perspektiv. Nu har de väll helt nyligen fått andra policymål, men det har snarare skapat schizofreni inom myndigheten. Då får man påståenden som detta, som inte på något sätt motsvaras av myndighetens arbete i praktiken. http://www.svd.se/vagnatet-ar-fardigbyggt
En akademisk och ganska intressant sågning av cost-benefit-analyser finns på http://www.ase.tufts.edu/gdae/publications/C-B%20pamphlet%20final.pdf Den innehåller förstås ett alternativ också.
Om problemet är bristen på bra förbindelser till södra Värtan så skulle man kunna dra Spårväg City via Karlaplan (T) plus därifrån en anslutande direktlinje utmed Valhallavägen till Stadion (T), Östra/Tekniska H (T, R) och vidare till Odenplan (T, J). När det gäller resande på Tvärbana från Nacka till Värtan så får man ju räkna med att resandet blir större om man bygger en bilbro och mindre om man inte gör det. Jag kan inte se att man skulle få så stora resevolymer som Tvärbanan i sydväst om man inte har fler kollektivresenärer i o/so/no eller betydligt fler invånare.
"När det gäller resande på Tvärbana från Nacka till Värtan så får man ju räkna med att resandet blir större om man bygger en bilbro och mindre om man inte gör det." Tvärtom naturligtvis och jag tror att skillnaden kan bli avsevärd. Nöjer man sig med spårväg blir det ett betydligt beskedligare projekt och samtidigt mycket goda incitament att ställa bilen hemma.
"När det gäller resande på Tvärbana från Nacka till Värtan så får man ju räkna med att resandet blir större om man bygger en bilbro och mindre om man inte gör det." Tvärtom naturligtvis och jag tror att skillnaden kan bli avsevärd. Nöjer man sig med spårväg blir det ett betydligt beskedligare projekt och samtidigt mycket goda incitament att ställa bilen hemma.
Här http://www.sll.se/verksamhet/kollektivtrafik/kollektivtrafiken-vaxer-med-stockholm/Sverigeforhandlingen/Rapporter-till-Sverigeforhandlingen/ finns rapporter från Trafikförvaltningen med bland annat prognoser. Detta gäller alltså tunnelförslaget, som utgår från Sickla. Prognosen för spårvägen är 5 200 resenärer i morgonens maxtimme, nordlig riktning.
Man kan också räkna ut att restidsnyttan med oprioriterad buss är 4.3 miljarder och för spårvagn 5.9 miljarder. En prioriterad buss är inte utredd eftersom det säger det skulle slå i ett kapacitetstak, det verkar dock ytterst osannolikt att det inte skulle finnas relativt billiga lösningar som möjliggjorde att man kunde köra 5000 personer i buss under rusningstid. Det är ju fullt möjligt på massa andra ställen i världen. https://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit#Performance Man kan också läsa sig till att även en Österled med spårvagn, inte leder till någon ökning av kollektivtrafik resande överhuvudtaget. Antalet nuvarande bussresenärer som byter till bil, blir precis lika stort som antalet nya personer som tar kollektivtrafik. Enbart antalet bilister ökar kraftigt. (med alternativet utan kollektivtrafik, sjunker naturligtvis kollektivtrafik resandet absolut, och bilismen ökar ännu mera). Med en Österbro kommer kollektivtrafik vinsterna bli ännu mindre (eftersom spårvagen kommer gå så långt österut), medan bilisterna vinster sannolikt påverkas mindre. Alla investeringarna kommer alltså leda till i absoluta antal färre kollektivtrafik resenärer! Det rör sig verkligen om ett bilprojekt, med kollektivtrafik som alibi. http://www.sll.se/Global/Verksamhet/Kollektivtrafik/Kollektivtrafiken%20v%C3%A4xer%20med%20Stockholm/SU/sverigef%C3%B6rhandlingen/Kollektivtrafik-i-%C3%96stlig-F%C3%B6rbindelse-2016-09-12.pdf Skippa motorvägen (i tunnel eller tunnel/bro) helt istället och bygg kollektivtrafik på kollektivtrafikens vilkor. Att bygga spårvagn parallellt med en motorvägstunnel tror jag inte alls på, isåfall bättre att utnyttja tunneln för busstrafik. Om det finns en sådan efterfrågan på cykeltrafik mellan Nacka Strand och Östra Djurgården är det ju bara att låta nuvarande båttrafik lägga till på Blockhusudden som extra stopp, till en närmast försumbar kostnad.
Hur skulle du vilja köra så tät busstrafik? Vilka lösningar skulle det medföra, enligt dig? I tunneln går det säkert, men hur ska du komma till målpunkterna i Frihamnen/Värtahamnen? Det är arbetsplatserna där som skapar det stora resandet, så det gäller att komma dit. Hur som helst blir ju driftkostnaderna för buss mycket stora. Tycker du att det finns något som talar för buss framför spårvagn?
En mycket stor del av resandet ersätter ju bussar från Nacka som går till Slussen idag, de har knappast mål mot Värtahamnen, utan är ju personer som ska mer centralt (syns tydligt i tidigare dokumentet). Över Östermalm finns det ju många sätt att ta sig in till staden. Den enda flaskhalsen jag kan se är Lindarängsvägen, och där måste det ju vara väldigt okomplicerat och billigt att öka kapaciteten om någon slags politisk vilja finns. Trafikomprioritering (och något enklare ytkonstruktion som till exempel Lindarängsvägen), är ju enormt mycket billigare än motorvägs och spårvägstunnlar. Om man faktiskt var intresserad av kollektivtrafiklösningar skulle ju t ex en ny avgrening av Blåa linjen, Sofia-Djurgården-TV Huset (eller Karlaplan)- Värtahamnen-(Lidingö) ge enormt mycket mer nytta.
Vad får dig att tro att tunnelbana skulle ge mer nytta? Det verkar väldigt långsökt. Spårvägen får ju nytta för att den förbinder många punkter, och därmed kommer nära start och mål. Eftersom den bygger vidare på befintliga system. Det är väldigt svårt att uppnå motsvarande effekt med tunnelbana. Vad är det för tidigare dokument som visar att resenärerna ska till city? Alla linjer i denna rapport går ju via Norra Djurgårdsstaden. Om du menar att de egentligen ska till city betyder ju det att de gör ett byte någonstans. Resenärer från Nacka/Värmdö mot city byter ju snarare i Nacka centrum eller Slussen. Och resenärer från Gullmarsplan eller Hammarby sjöstad har ingen anledning alls att åka med Östlig förbindelse om de inte ska just till Norra Djurgårdsstaden.
Det finns ju överhuvudtaget inga målpunkter mellan Sickla och Värtan, det är ju en konstig tunnel som går under Blockhusudden. (eller än ännu mer absurd båge som går över Sickla-Nacka Strand-Blockhusudden-Värtan). Ingen som fick en karta över Stockholm, och skulle planera nya spårlinjer, skulle ju planera nya spårdragningar på det sättet. Det finns väldigt många andra kollektivtrafik lösningar man också kan tänka sig. En T-banelösning enligt ovan skulle ju på precis samma sätt ansluta till befintlig kollektivtrafik (tunnelbana) i Sickla, och samtidigt knyta ihop stora besöksmål på Djurgården, östra Östermalm, och Värtan med betydligt mer kapacitet, med färre kilometer ny tunnel. Samtliga områden som idag saknar kollektivtrafik (och där det finns bostäder/besökspunkter). Min huvudpoäng är att den ända anledningen till att dessa konstiga spårvagnsdragningar överhuvudtaget övervägs, är att man planerar stora motorvägstunnlar för bilar i ungefär samma läge. Om vi nödvändigtvis ska bygga dessa tunnlar, kan vi ju köra bussar i dem istället, och bygga spår där det verkligen behövs (dvs inte Blockhusudden). Jag tycker det är väldigt trist att kollektivtrafik används som alibi till en motorvägslösning som till och med kommer att kunna minska kollektivtrafiken (se rapport).
Angående resande Nacka-Norra Djurgårdsstaden är det ju tydligt att trafiken mot innerstaden ökar med både buss och spårvagnslösningen (nästan halva trafiken). Det blir till och med mer ökning in mot city, än mot Värtaterminalen (se sida 28). Angående snabb-bus alternativet (och vanliga buss-alternativet) verkar de inte ens ha utrett att köra (en enda) buss på Lindängsvägen-Valhallavägen/Strandvägen. Det ger inget seriöst intryck. Istället antas varenda buss köra över Lidingövägen (inga bussar antas går över Roslagstull heller). Det verkar också som man tänker sig 30 bussar i timmen till Orminge, inte så konstigt att det blir olönsamt isåfall, även om det kanske bara är något de misslyckats med att förklara.
Om vi planerade enbart på kollektivtrafikens villkor skulle vi hamna i samma lösning. Svängen under Blockhusudden är för att hamna tillräckligt djupt. Att binda samman befintliga och redan beslutade spårvägar i Hammarby sjöstad och Norra Djurgårdsstaden ger både mindre kostnad och större nytta än en tunnelbana skulle innebära. Och buss är inget alternativ, eftersom kapaciteten inte räcker. Vägen kan man ha olika åsikter om, men kollektivtrafiklösningen skulle vara den samma med eller utan väg.
Det är ju naturligtvis inte så att den mest lönsamma spårsatsningen på kollektivtrafik i Stockholm är att koppla ihop en spårvagn Sergels torg-Djurgårdsbron-Frihamnen, med en annan spårvagn Gullmarsplan-Sickla, och att den dragningen går över Blockhusudden i en 6.1 kilometer lång bergtunnel. Samtidigt bygger man en direkt T-bana mellan Sickla och T-centralen, som också ger mycket smidiga kommunikationer till både Gärdet och Karlaplan. Utredningen kring bussar av SL framstår ju som något av ett skämt, eftersom man tydligen inte har fantasi att tänka sig något annat alternativ än att nästan samtliga bussar åker: Tegeluddsvägen-Lidingövägen-Valhallavägen-Odengatan (plus lite i princip tomma bussar i andra riktningar).
Vilken spårsatsning menar du skulle ha större nytta? Gällande bussar hade det kunnat finnas många varianter. Men generellt blir ju resandet stort och det är svårt att hantera med buss. Och resandet är stort just för att man kommer nära målpunkterna i Norra Djurgårdsstaden. Det är svårt att komma nära utan att gå i gata, och det är svårt att köra tät trafik i gata. Därför behövs längre fordon, dvs spårvagn. Resandet mellan city och Norra Djurgårdsstaden blir ju stort oavsett om Östlig förbindelse byggs eller ej. Det är ju därför Spårväg City behövs. Men visst, en busslinje Nacka - Östermalm hade kunnat vara intressant. En motsvarande linje kan förstås även köras som spårvagn.
Jag skulle tro att med en realistisk kostnadsberäkning (dvs inte en beräkning med halva kilometerkostnaden för en bergtunnel under Saltsjön, jämfört med ytspår i Solna) så lär de flesta andra satsningar som pekas ut i RUFS ha bättre lönsamhet. Samtidigt kan det säkert finnas möjligheter för någon slags spårtrafik i Österort men att den bästa lösningen skulle vara spårvagn Gullmarsplan-Sickla-Blockhusudden-Djurgårdsbron-Centralen håller jag som totalt osannolikt. Om det är någon trafik som kommer vara underdimensionerad i Norra Djurgårdsstaden (jag kan också tro att så nog kan vara fallet) så är det ju kollektivtrafik till City (här pratar vi rimligen 10 gånger antalet resande jämfört med Nacka). Att det är trafikrörelserna Nacka-Norra Djurgårdsstaden där de stora kapacitetsproblemen finns verkar extremt osannolikt. Och buss alternativen i SL:s utredning är så dåligt utredda att det omedelbart borde göras om.
Kostnadsberäkningen har jag svårt att bedöma, och därmed också nyttokostnadskvoten. Spårvägen, dvs det stora resandet, gå ju inte i den relation du beskriver, utan till Frihamnen och Värtahamnen i norr. I relationen du beskriver blir den ju lite märkligare, kanske därför du tycker att den verkar konstig? Men jag undrar fortfarande vad du tror skulle vara en bättre spårtrafiklösning? Kan hålla med om att busslösningarna kunde förfinas. Men jag har svårt att se någon lösning som kunde fungera. Tror du att prognosen är fel? Varför i så fall? Om du tror att prognosen stämmer, kan du beskriva en gatuutforming som kan hantera bussarna?
I SL:s plan för buss/priobuss så går samtliga busslinjer upp i vad vi kan kalla trafikplats Värtahamnen (och ingen går upp vid vad vi kan kalla trafikplats Hjorthagen, Roslagstull, Universitetet, och Sveaplan). Dessutom ska samtliga bussar fortsätta på Tegeluddsvägen, och ingen ska åka mot sydväst. Detta anses leder till kapacitetsbrist på Tegeluddsvägen och även Odengatan. Detta bygger ju dock på den helt subjektiva förutsättningen att all busstrafik ska ligga på just Tegeluddsvägen som i deras förslag, och mycket annan på Odengatan. Varför man valt dessa alternativ förklaras ej. Det finns ju flera andra goda alternativ. Bussar mot innerstaden bör uppenbart gå på Lindarängsvägen, det känns ganska självklart att några bussar måste gå mot östra Östermalm. Bussar mot Ropsten och i viss mån innerstaden kan ju också utnyttja trafikplats Hjorthagen. Då slipper man en hel del kapacitetsbrist på Tegeluddsvägen. En av vägarna ska gå mot Universitetet och Danderyds sjukhus, denna buss kan ju med fördel fortsätta i Norra Länken till trafikplats Roslagstull (eller trafikplats Universitetet). På samma sätt kan delar av trafiken mot Sundbyberg spara mycket restid genom att åka Norra Länken även efter Roslagstull. Att leda så mycket trafik över just Odengatan är ju också bara ett rent subjektivt val, det finns ju flera andra alternativ till en sådan dragning. Några av dessa alternativ nämns också senare i rapporten, men har ändå inte används till trafikprognoser tydligen. Att det skulle finnas brist på gator med efterfrågan på busstrafik i norra innerstaden stämmer ju helt enkelt inte vid en lite närmare analys, det verkar röra sig om antingen ett slafsigt konsultjobb eller en underliggande agenda.
Det skulle vara intressant att se var målpunkterna finns. Om de flesta resor har målpunkter i Norra Djurgårdsstaden blir dina förslag svåra att genomföra. Om målpunkterna är mer utspridda är det enklare att följa dina förslag. Jag tror att en stor del av resandet ska till Norra Djurgårdsstaden, men säkert finns många målpunkter även på arbetsplatser i Östermalm och Vasastaden. Det är ju också tänkbart att kombinera, även med en spårväg under Saltsjön kan det finnas ett antal busslinjer, kanske fler än rapporten beskriver. Till priset av högre driftskostnader förstås.
Det går att se resandet ganska bra i rapporten (med utgångspunkt från de föreslagna busslinjerna) hur mycket som går till Norra Djurgårdsstaden. Ungefär hälften av resandet verkar gå till Norra Djurgårdsstaden med de föreslagna busslinjerna. Andelen som inte ska till Norra Djurgårdsstaden skulle ju rimligen vara betydligt högre om busslinjerna inte alla gick över Tegeluddsvägen, utan istället erbjöd fler andra målpunkter (i synnerhet på östra Östermalm, som Karlaplan). De höga bussdriftskostnaderna i förslaget tro jag också kommer från de mycket konstiga sträckningarna i ytterkanten av staden, och inte i huvudsak för resandet i tunneln.
Jag är förvånad över att en för Stockholm så karakteristisk aspekt som dess sjöfartshistoria över huvud taget inte tycks intressera det åttiotal skribenter som avlöst varandra sedan den 7 Juni 2016, om man undantar densamma dagens kommentarer av Ekonomix och Michael Grahn, liksom mitt eget inlägg av den 9 Juni som hittills förblivit okommenterat. Om man har lite känsla för Stockholms marina miljö, dess historia och geografi tycks det mig bortspillad tid att under fyra månaders tid, dag in och dag ut, anföra en massa, i och för sig intressanta ekonomiska, statistiska och tekniska detaljer, utan att först försäkra sig om en eventuell Österbros förenlighet med Stockholms sjöfartstraditioner och behov. Det tycks mig nämligen helt uteslutet att en dylik bro skulle kunna äventyra möjligheten för världens högsta och största fartyg att anlägga vid Skeppsbron och Stadsgården. Det går bara inte att uppoffra huvudstadens 800-åriga marina historia för en aldrig så behövlig nord-sydlig förbindelse öster om Skeppsbron. Stockholm hyste sommaren 2007 "The Tall Ships Race" som i år mottogs av Lissabon där den stora hängbron "25 Abril" invigdes 1966. På grund av de högsta skeppens masthöjder bestämdes då en segelfri höjd på 70 meter, inte en centimeter lägre, vilket även bör gälla för Stockholm öster om Stadsholmen, en dag mellan Nacka och Lidingö. En sådan höjd lär dock för Djurgårdens del förorsaka alltför stora ingrepp i dess parklandskap p.g.a. kravet på högst 5%:s lutning, påtvingande alltför långa ramper. Därför förespråkar jag åter den rakare tunneln enligt den äldre versionen, i sänktunnel. Även om jag är den förste att vilja skona parken från onödiga ingrepp, anser jag tillfälliga sådana vara att föredra framför en bitvis 130 meter djup bergtunnel medförande dessutom en onödig förlängning. Under Första och Andra Världskrigen sönderbombades ofantliga ytor i ett stort antal parker i Europa vilka sedan länge fullständigt återställts. Skulle då inte vi klara av att reparera helt behärskbara, snävt lokaliserade och betydligt lindrigare ingrepp?
Jag är förvånad över att en för Stockholm så karakteristisk aspekt som dess sjöfartshistoria över huvud taget inte tycks intressera det åttiotal skribenter som avlöst varandra sedan den 7 Juni 2016, om man undantar densamma dagens kommentarer av Ekonomix och Michael Grahn, liksom mitt eget inlägg av den 9 Juni som hittills förblivit okommenterat. Om man har lite känsla för Stockholms marina miljö, dess historia och geografi tycks det mig bortspillad tid att under fyra månaders tid, dag in och dag ut, anföra en massa, i och för sig intressanta ekonomiska, statistiska och tekniska detaljer, utan att först försäkra sig om en eventuell Österbros förenlighet med Stockholms sjöfartstraditioner och behov. Det tycks mig nämligen helt uteslutet att en dylik bro skulle kunna äventyra möjligheten för världens högsta och största fartyg att anlägga vid Skeppsbron och Stadsgården. Det går bara inte att uppoffra huvudstadens 800-åriga marina historia för en aldrig så behövlig nord-sydlig förbindelse öster om Skeppsbron. Stockholm hyste sommaren 2007 "The Tall Ships Race" som i år mottogs av Lissabon där den stora hängbron "25 Abril" invigdes 1966. På grund av de högsta skeppens masthöjder bestämdes då en segelfri höjd på 70 meter, inte en centimeter lägre, vilket även bör gälla för Stockholm öster om Stadsholmen, en dag mellan Nacka och Lidingö. En sådan höjd lär dock för Djurgårdens del förorsaka alltför stora ingrepp i dess parklandskap p.g.a. kravet på högst 5%:s lutning, påtvingande alltför långa ramper. Därför förespråkar jag åter den rakare tunneln enligt den äldre versionen, i sänktunnel. Även om jag är den förste att vilja skona parken från onödiga ingrepp, anser jag tillfälliga sådana vara att föredra framför en bitvis 130 meter djup bergtunnel medförande dessutom en onödig förlängning. Under Första och Andra Världskrigen sönderbombades ofantliga ytor i ett stort antal parker i Europa vilka sedan länge fullständigt återställts. Skulle då inte vi klara av att reparera helt behärskbara, snävt lokaliserade och betydligt lindrigare ingrepp?
En fråga på typsektionen med dom olika trafikslagen, vad är "30-trafik"? EPA-traktorer?:-). Skämt åsido, intressant förslag!
"30-trafik" är trafik som håller en maximal hastighet på 30 km/h. Brons överdel skulle alltså vara öppen för motortrafik (typiskt turistbussar och andra som vill se utsikten), men de två motriktade filerna skulle förses med farthinder och vara så smala att de inte tillåter omkörning.
Smart dragning, och bra konstruktion med inkapslad motorväg. Men varför måste en tunnel gå på 130 meters djup? En sänktunnel kan väl gå på valfritt djup? Att ha samma höjd som öresundsbron låter smart, bara något mer lutning i rampen. Österleden är förövrigt det enda motovägsbygge jag kan tänka mig tillför något vettigt. Allt annat bör läggas i malpåse, och så planerar vi för Skytran istället.
Bergtunneln som Trafikverket har skissat på ligger på 120-125 meters djup under Saltsjön, och så tillkommer landnivån som anslutningsvägarna ligger på. I sänktunnelalternativet ligger djupet under havsytan på 40 meter, men Sverigeförhandlingens slutsats var att det är bergtunneln man bör satsa på.
Intressant förslag om bro. Den segelfria höjden i VERKLIGHETEN skulle behöva vara 65 m. Lägg till 8 m för själva bron. Så behövs antagligen pyloner som är ca. 130 m höga. Så ska allt landa nätt på Djurgården, eller. Nej, backen blir för brant. Markplan når man borta vid Lidingöbron, över eller under... Det låter som en briljant lösning, eller hur...? Och på Nackasidan skulle det bli lite knas, där också. Bara att mäta in... Kanske buklandning vid Hellasgården skulle vara lämpligt.....
Mjo jag undrar också hur det blir med lutningen. Säg att man ska från 70-75 meter ner till 5-10 meter över havet (vid Djurgården sidan). 5% lutning är rätt brutalt både för en spårvagn och en GC-bro, det blir 1300m med permanent 5% lutning, och sannolikt i verkligheten betydligt längre än så. Med 50 meter blir det något bättre, men det blir fortfarande en rejäl lutning. Man får en bro som är mer än dubbelt så hög som Västerbron, samtidigt som man nog i praktiken får rejäla delar av brokonstruktionen även på landområden. 60-65 meter segelfrihöjd är nog helt oseriöst, men å andra sidan kanske man ifrågasätta varför det ska in massa gigantiska skepp mitt i staden om man nu bygger en ny terminal i Värtan. Bäst vore kanske 35-40 meter så får Finlandsfärjorna gilla läget i framtiden. Då kan man ju också tänka sig en bro över Kvarnholmen, som är mer anspråkslös (helt utan biltrafik). Finns det exempel på gigantiska hängbroar i städer där man slutar på ena sidan mer eller mindre i havsnivå?
Jodå, t ex Rainbow Bridge i Tokyo, som Österbron delvis är modellerad på. Med 50 m segelfri höjd blir lutningen drygt 4% på norra sidan och 5% på den södra (på en sträcka av 150 m). Vill man eliminera lutningarna helt för fotgängare och cyklister så är det bara att installera hissar i pylonerna, som har landförbindelse med både Nacka strand och Blockhusudden. 50 m räcker bra med tanke på att det största fartyget i reguljär trafik är 45 m högt. Större fartyg kan angöra Värtahamnen eller en ny hamnanläggning nedanför Bergs gård.
Under 70-meters segelfri höjd förhindras för all framtid internationella segelfartygsvisningar på Stockholms ström, tänk på det!
Tja, när gästade en sådan Stockholm senast? Tror det var 10-15 år sedan. Om 10-15 år finns det ny innerstad i Värtan som kan besökas med segelfartyg.
Det vore inte så dumt med en bro, ser ett problem i att Kryssningsfartygen inte riktigt får plats vid 500 meter kaj, Den skulle behöva vara minst dubbelt så lång, Det finns en boj mitt ute på Stadsgården Som många kryssningsfartyg lägger till när det är många kryssningsfartyg i Stockholm så ni behöver 500 meter kaj till.
Jag skulle vilja lyfta 2 frågor för att få till en mer nyanserad debatt. 1. Ställ frågor och var nyfiken på andras idéer - Debatten handlar inte bara om invändningar och egna argument. 2. Försök att tänka bortom klockan. Allt kan och skall inte mätas i tid. Det finns andra värden än ”5 sparade minuter”.
Kanske dags att argumentera för en "yttre västerbro" istället? Uppenbarligen går det lite trögt för tunneln under Mälaren (Den mellan Grimsta/Hässelby och Lovön), med dåligt berg, vatteninträngning mm. Bävar inför konsekvenserna av en förbifart försenad med decennier, likt Hallandsåstunneln. (Varför drog man inte bara spåren runt åsen, då man ändå låter alla tåg passera Lund)
Skriv en kommentar
: